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Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses: “Deberíamos crecer entre 25% y 30% este año”

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El presidente de la filial argentina se refirió a la necesidad de mejorar el parque automotor y habló de la agenda de sustentabilidad. También ponderó la baja de la inflación y se esperanzó con más baja de impuestos

Así como ocurrió con la industria automotriz en general, el 2024 comenzó con una notoria caída de ventas que impactó fuertemente en el resultado anual para todas las terminales. Sin embargo, a diferencia de los fabricantes de autos y pick-ups, que no pudieron llegar a igualar los niveles de 2023, ni siquiera con la fuerte recuperación del segundo semestre, para el sector de trasporte pesado se mejoró un 4% y el año terminó con números en verde.

—¿Cómo pasaron el primer año de Milei como empresa automotriz dedicada exclusivamente al transporte de cargas y pasajeros?

—¿Cómo evolucionaron las ventas en el mercado local?

En 2024, Mercedes-Benz Camiones yEn 2024, Mercedes-Benz Camiones y Buses tuvo la mejor performance del mundo de la marca en Argentina (Mercedes-Benz Camiones y Buses)

—¿La llegada del crédito es más importante en una industria como la del transporte que en el de autos?

—En el mundo, el 98% de los camiones y buses se venden con un crédito prendario o leasing. En Argentina, llegamos a tocar el 70% en años con tasas más accesibles y después caímos a 50%, por ejemplo el año pasado; y ahora estamos ya otra vez arriba del 60%. El cliente se anima a pagar a crédito porque en lugar de pagar a tasas del 200% como era hace dos años, hoy rondan el 30%/40%. Siguen siendo altas, pero son lógicas. Lo bueno es ver la tendencia. La inflación baja, hay estabilidad de precios y nosotros colaboramos, porque salió el impuesto PAIS y nosotros lo trasladamos a precio. Ojalá sigan con el impuesto al cheque y con otros impuestos.

—Ante este escenario de recuperación, ¿qué prevén para el 2025?

—Deberíamos crecer entre 25% y 30%, una cifra parecido a la que se habla en el mercado automotriz en general. Así como en autos se espera alcanzar las 500.000 unidades, en camiones vemos que sería lógico saltar a 15.000 unidades y en buses, a casi 3.000 unidades. Argentina tuvo un atraso muy fuerte del mercado y eso hace que tengamos un parque automotor muy viejo.

El nuevo Centro Industrial enEl nuevo Centro Industrial en Zárate se inauguró parcialmente en 2024 con el centro de distribución de repuestos. En 2026 comenzarán a fabricarse camiones y chasis de buses en el predio

—Se ve en las calles y las rutas mucho transporte pesado antiguo circulando. ¿Cuánto puede mejorar esta situación?

—Al mejorar el producto, también se mejora porque hay menos contaminación, porque entran unidades Euro 5 contra “Euro nada”, porque estamos hablando de camiones de 50 años. En buses no es tan alto porque ha ley no te permite transportar pasajeros con vehículos de más de 10 años, pero el atraso más grande está en camiones. También con nuevos vehículos hay menos accidentes y más seguridad. En Argentina tenemos un parque de 500.000 camiones y 40.000 buses. Una renovación del parque actual necesita que vendamos unas 20.000 unidades por año para ir creciendo y cambiando camiones viejos. Si esto sigue mejorando, en un par de años podríamos estar en esas 20.000 unidades anuales.

—¿Cuál es la agenda de sustentabilidad de la marca? ¿La separación de la empresa en dos diferentes, con camiones y buses separado de autos y vans tiene que ver con las distintas opciones de movilidad sustentable que pueden tener?

—La separación fue más que lógica porque cuando Mercedes-Benz decidió hacer esto, era la única empresa que hacía desde un auto chico hasta un camión 8×4. El bien de capital es una compra más racional que necesita más autonomía de energías limpias. Una distancia lógica de un camión puede ser 800 km en un día. El auto es muy raro que recorra más de 150 km por día. Entonces el foco es diferente. Mercedes se fusionó con otro fabricante para desarrollar el hidrógeno y eso en el auto es impensado. Pero después tenés el software. El camión tiene que ser una herramienta de trabajo útil y no necesita ciertos dispositivos que no los va a pagar el cliente. Eso nos llevó a desarrollar muchos proyectos que tienen como misión mantener el país en movimiento. El camión traslada las mercaderías que consumimos y las materias primas a las fábricas, y el bus lleva a las personas a trabajar o a actividades recreativas. Por eso tenes que tener toda una red lista para que el vehículo esté parado la menor cantidad de tiempo posible.

—¿La clave del transporte es no tener tiempo ocioso?

—El bien de capital tiene que seguir trabajando siempre. El transportista, al momento de elegir una marca, analiza todo el ciclo de vida, porque probablemente se quede diez años con un camión o un bus. Entonces evalúa cuánto tiempo para y cuánto es el valor de reventa. Esa es la gran virtud de Mercedes, acompañar durante todo el ciclo de vida del producto y estar en los malos momentos. Nosotros en 74 años pasamos momentos en los que era difícil importar, no se podía pagar, y siempre abastecimos de repuestos y estuvimos en el mercado.

—¿Entonces cómo se recorre la transición energética?

—Brasil tiene normas Euro 6, nosotros estamos trabajando con un futuro de esa norma. Se puede hablar de eléctricos e hidrógeno, suena muy lindo, pero con un parque viejo tenemos que pensar primero en pasar los más viejos a Euro 3 y los que son de esa norma a Euro 5. Mejorar la eficiencia de los térmicos. Saltar de un parque de más de 25 años de antigüedad a un eléctrico o hidrógeno es casi imposible, porque el costo de esa tecnología todavía es caro. Hay que hacer un plan realista. Creemos que la primera ventana de eléctrico es el transporte de distribución urbana. Pasajeros o cargas con un circuito corto que lo permita su autonomía, por eso este año vamos a empezar a comercializar el chasis de bus eléctrico.

El chasis de Bus queEl chasis de Bus que Mercedes-Benz exporta desde Argentina a México, un negocio que crecerá aún más cuando se produzca en Zárate, a sólo 10 km del puerto

—¿Y cuánto los perjudica estar más retrasados que Brasil a nivel de emisiones?

—Eso no es bueno. Tendríamos que ir de la mano. Seguir produciendo distintas tecnologías te quita flexibilidad. Mañana si a Brasil le sobra un producto, no lo puede colocar en Argentina, lo mismo si es a la inversa. Lo lógico con un mercado común como el Mercosur es que todos tengamos las mismas normas, pero eso no se logró nunca. Ni en Euro 3 ni en Euro 5 o Euro 6. Es cuestión de sentarse los gobiernos y decir que para determinada fecha hay que ir a Euro 6, y ya decir cuándo se va a pasar conjuntamente a Euro 7. Tenes que tener a las petroleras de tu lado para tener el combustible con el nivel de azufre adecuado para esas fechas. Hay que ponerlo en agenda de normas de emisiones con Brasil. Todos los que fabricamos acá tenemos fábricas también en Brasil.

—¿Por qué eligieron Zárate para el centro de logística y para la nueva fábrica de camiones y chasis?

—Creemos que Zárate es estratégico para la industria automotriz. Está a menos de diez kilómetros del puerto, estamos cerca de otra compañía muy fuerte que atrae la instalación de autopartistas. Tenemos el acceso directo, y la ruta 9 es clave para la distribución de camiones, buses y repuestos. El proyecto con México para exportar buses se verá muy beneficiado con esa nueva localización de la planta. En Virrey del Pino estamos lejos, y ahora vamos a tener todo al lado de la fábrica. Siempre son inversiones que se hacen con visión de largo plazo.

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Pasadas las elecciones legislativas y la dolarización de carteras, en diciembre se registró un nuevo récord en el nivel de depósitos en moneda estadounidense del sector privado. Esto puede ayudar al Gobierno de cara a la temporada de verano con la cotización oficial y, de esta manera, prevenir que el Banco Central de la República Argentina (BCRA) deba verse obligado a volver a vender reservas si el tipo de cambio toca techo de la banda.

Según datos del BCRA, en octubre, los argentinos compraron USD 4.669 millones. Una cifra levemente inferior a septiembre, en donde fue USD 5.080 millones, lo que llevó a que desde la salida del cepo se acumulara un total de más de USD 20.000 millones.

Los depósitos de privados enLos depósitos de privados en dólares marcó un nuevo récord en la serie que inicia en enero de 2025.

El principal interrogan es si la extra dolarización previa a las elecciones podría ayudar a descomprimir la presión que se genera en la demanda de dólares por la temporada de verano. En un año en donde la balanza turística fue desfavorable: salieron 9,7 millones de personas, mientras que apenas ingresaron 4,1 millones.

No obstante, Iragui no descartó que por la necesidad de posesión de moneda extranjera para el pago de consumos en el exterior por el período vacacional, exista demanda de algunos de los dólares que circulen.

“El aumento en los depósitos en dólares permite dinamizar los préstamos y la colocación de obligaciones negociables (ONs) en esa moneda, agregando así una oferta adicional al mercado de cambios y quitando presión sobre la demanda”, destacó el director de AnalyticaClaudio Caprarulo.

El futuro de las bandas

En el medio de la temporada de verano, el ministro de Economía, Luis Caputo, tendrá que recibir en el quinto piso del palacio de Hacienda a los enviados del Fondo Monetario Internacional (FMI) para comenzar la revisión del acuerdo. Se espera un incumplimiento de la meta de acumulación de reservas internacionales (USD -2.600 millones para 2025).

Esta semana, la portavoz del organismo, Julie Kozack, hizo hincapié en la necesidad de acumular reservas internacionales. “Necesitaremos apoyar un camino más ambicioso de acumulación de reservas en Argentina. Esto ayudará a la Argentina abordar mejor los shocks, y también ayudará a facilitar un reacceso oportuno a los mercados internacionales de capital”, destacó en la conferencia de prensa. Y, por cuestiones de diplomacia internacional, no dijo que se le concederá a la Argentina un nuevo waiver (perdón), aunque todo apunta a que ese escenario se materializará.

La pregunta está en sí, esta vez, la directora del FMI se pondrá más estricta y le exigirá al ministro de Economía un cambio en el esquema de bandas o en la condición que se autoimpuso el BCRA de no comprar reservas hasta que toque el piso. El miércoles, en el evento que organizó el Centro Interamericano de Comercio y Producción (CICyP), Caputo les aseguró a los empresarios que las bandas iban a seguir, aunque esta vez no habló de que si están bien calibradas como lo había hecho en la Conferencia Industrial.

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