El presidente de la filial argentina se refirió a la necesidad de mejorar el parque automotor y habló de la agenda de sustentabilidad. También ponderó la baja de la inflación y se esperanzó con más baja de impuestos
Así como ocurrió con la industria automotriz en general, el 2024 comenzó con una notoria caída de ventas que impactó fuertemente en el resultado anual para todas las terminales. Sin embargo, a diferencia de los fabricantes de autos y pick-ups, que no pudieron llegar a igualar los niveles de 2023, ni siquiera con la fuerte recuperación del segundo semestre, para el sector de trasporte pesado se mejoró un 4% y el año terminó con números en verde.
Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses, explicó que el año arrojó un resultado positivo tambien para la compañía que dirige, ya que terminó el año con el 70% de mercado en buses y el 38% en camiones, pero a la vez con la satisfacción de alcanzar la mejor participación del mercado de transporte pesado de Mercedes-Benz en todos los países en los que se encuentra la marca.
—¿Cómo pasaron el primer año de Milei como empresa automotriz dedicada exclusivamente al transporte de cargas y pasajeros?
—Teníamos pensado que iba a ser un año de transición e imaginamos un año todavía más difícil de lo que fue. Por un lado, estaba el plazo de pago y el permiso para importar. Las SIRA rápidamente se levantaron, desapareció ese sistema y pasó a ser todo mucho más automático. Y los plazos de pago, que en un primer momento llegaron a 6 meses, terminaron el año en 30 días. Entonces el flujo de los nuevos negocios se flexibilizó y para la gran bola de deuda vieja sin resolver apareció la opción del BOPREAL, que nos permitió documentar esa deuda. Fue una muy buena transición. Esas medidas mostraron certidumbre y reglas claras al exterior y es uno de los logros más importantes de este primer año de gobierno, al menos para una empresa multinacional.
—¿Cómo evolucionaron las ventas en el mercado local?
—Nosotros vendemos camiones y buses, que son bienes de capital. En este mercado, el proceso de baja de la inflación favorece mucho el negocio porque permite la planificación para renovar las unidades de los clientes. Con inflación alta era casi imposible por el precio del camión y por la tasa alta para tomar un crédito. Por eso, el primer trimestre fue tan malo, con una baja de un 30%. En el año se fue recuperando y terminamos incluso un poco arriba de 2023. Pasamos de 11.800 a 12.500 unidades en ventas de toda la industria del camión, y en buses terminamos con 2.100 unidades. No estamos en niveles de mercado que queremos, todavía falta mucho por crecer. Pero terminar arriba es un logro muy importante.
En 2024, Mercedes-Benz Camiones y Buses tuvo la mejor performance del mundo de la marca en Argentina (Mercedes-Benz Camiones y Buses)
—¿La llegada del crédito es más importante en una industria como la del transporte que en el de autos?
—En el mundo, el 98% de los camiones y buses se venden con un crédito prendario o leasing. En Argentina, llegamos a tocar el 70% en años con tasas más accesibles y después caímos a 50%, por ejemplo el año pasado; y ahora estamos ya otra vez arriba del 60%. El cliente se anima a pagar a crédito porque en lugar de pagar a tasas del 200% como era hace dos años, hoy rondan el 30%/40%. Siguen siendo altas, pero son lógicas. Lo bueno es ver la tendencia. La inflación baja, hay estabilidad de precios y nosotros colaboramos, porque salió el impuesto PAIS y nosotros lo trasladamos a precio. Ojalá sigan con el impuesto al cheque y con otros impuestos.
—Ante este escenario de recuperación, ¿qué prevén para el 2025?
—Deberíamos crecer entre 25% y 30%, una cifra parecido a la que se habla en el mercado automotriz en general. Así como en autos se espera alcanzar las 500.000 unidades, en camiones vemos que sería lógico saltar a 15.000 unidades y en buses, a casi 3.000 unidades. Argentina tuvo un atraso muy fuerte del mercado y eso hace que tengamos un parque automotor muy viejo.
El nuevo Centro Industrial en Zárate se inauguró parcialmente en 2024 con el centro de distribución de repuestos. En 2026 comenzarán a fabricarse camiones y chasis de buses en el predio
—Se ve en las calles y las rutas mucho transporte pesado antiguo circulando. ¿Cuánto puede mejorar esta situación?
—Al mejorar el producto, también se mejora porque hay menos contaminación, porque entran unidades Euro 5 contra “Euro nada”, porque estamos hablando de camiones de 50 años. En buses no es tan alto porque ha ley no te permite transportar pasajeros con vehículos de más de 10 años, pero el atraso más grande está en camiones. También con nuevos vehículos hay menos accidentes y más seguridad. En Argentina tenemos un parque de 500.000 camiones y 40.000 buses. Una renovación del parque actual necesita que vendamos unas 20.000 unidades por año para ir creciendo y cambiando camiones viejos. Si esto sigue mejorando, en un par de años podríamos estar en esas 20.000 unidades anuales.
—¿Cuál es la agenda de sustentabilidad de la marca? ¿La separación de la empresa en dos diferentes, con camiones y buses separado de autos y vans tiene que ver con las distintas opciones de movilidad sustentable que pueden tener?
—La separación fue más que lógica porque cuando Mercedes-Benz decidió hacer esto, era la única empresa que hacía desde un auto chico hasta un camión 8×4. El bien de capital es una compra más racional que necesita más autonomía de energías limpias. Una distancia lógica de un camión puede ser 800 km en un día. El auto es muy raro que recorra más de 150 km por día. Entonces el foco es diferente. Mercedes se fusionó con otro fabricante para desarrollar el hidrógeno y eso en el auto es impensado. Pero después tenés el software. El camión tiene que ser una herramienta de trabajo útil y no necesita ciertos dispositivos que no los va a pagar el cliente. Eso nos llevó a desarrollar muchos proyectos que tienen como misión mantener el país en movimiento. El camión traslada las mercaderías que consumimos y las materias primas a las fábricas, y el bus lleva a las personas a trabajar o a actividades recreativas. Por eso tenes que tener toda una red lista para que el vehículo esté parado la menor cantidad de tiempo posible.
—¿La clave del transporte es no tener tiempo ocioso?
—El bien de capital tiene que seguir trabajando siempre. El transportista, al momento de elegir una marca, analiza todo el ciclo de vida, porque probablemente se quede diez años con un camión o un bus. Entonces evalúa cuánto tiempo para y cuánto es el valor de reventa. Esa es la gran virtud de Mercedes, acompañar durante todo el ciclo de vida del producto y estar en los malos momentos. Nosotros en 74 años pasamos momentos en los que era difícil importar, no se podía pagar, y siempre abastecimos de repuestos y estuvimos en el mercado.
—¿Entonces cómo se recorre la transición energética?
—Brasil tiene normas Euro 6, nosotros estamos trabajando con un futuro de esa norma. Se puede hablar de eléctricos e hidrógeno, suena muy lindo, pero con un parque viejo tenemos que pensar primero en pasar los más viejos a Euro 3 y los que son de esa norma a Euro 5. Mejorar la eficiencia de los térmicos. Saltar de un parque de más de 25 años de antigüedad a un eléctrico o hidrógeno es casi imposible, porque el costo de esa tecnología todavía es caro. Hay que hacer un plan realista. Creemos que la primera ventana de eléctrico es el transporte de distribución urbana. Pasajeros o cargas con un circuito corto que lo permita su autonomía, por eso este año vamos a empezar a comercializar el chasis de bus eléctrico.
El chasis de Bus que Mercedes-Benz exporta desde Argentina a México, un negocio que crecerá aún más cuando se produzca en Zárate, a sólo 10 km del puerto
—¿Y cuánto los perjudica estar más retrasados que Brasil a nivel de emisiones?
—Eso no es bueno. Tendríamos que ir de la mano. Seguir produciendo distintas tecnologías te quita flexibilidad. Mañana si a Brasil le sobra un producto, no lo puede colocar en Argentina, lo mismo si es a la inversa. Lo lógico con un mercado común como el Mercosur es que todos tengamos las mismas normas, pero eso no se logró nunca. Ni en Euro 3 ni en Euro 5 o Euro 6. Es cuestión de sentarse los gobiernos y decir que para determinada fecha hay que ir a Euro 6, y ya decir cuándo se va a pasar conjuntamente a Euro 7. Tenes que tener a las petroleras de tu lado para tener el combustible con el nivel de azufre adecuado para esas fechas. Hay que ponerlo en agenda de normas de emisiones con Brasil. Todos los que fabricamos acá tenemos fábricas también en Brasil.
—¿Por qué eligieron Zárate para el centro de logística y para la nueva fábrica de camiones y chasis?
—Creemos que Zárate es estratégico para la industria automotriz. Está a menos de diez kilómetros del puerto, estamos cerca de otra compañía muy fuerte que atrae la instalación de autopartistas. Tenemos el acceso directo, y la ruta 9 es clave para la distribución de camiones, buses y repuestos. El proyecto con México para exportar buses se verá muy beneficiado con esa nueva localización de la planta. En Virrey del Pino estamos lejos, y ahora vamos a tener todo al lado de la fábrica. Siempre son inversiones que se hacen con visión de largo plazo.
El 1,5% de mayo fue más bajo respecto a los pronósticos previos, pero será difícil que se repita este mes, porque se registra un repunte en alimentos. Caputo sacó rédito a su política de privilegiar la desinflación por sobre el fortalecimiento de reservas
La abrupta caída de la inflación de mayo a 1,5%, el menor registro en cinco años, representa un triunfo para la estrategia elegida por el ministro de Economía. Luis Caputo privilegió la estabilidad cambiaria y el estricto control de los agregados monetarios por sobre la acumulación de reservas. El objetivo de esta política fue justamente poner como prioridad la desaceleración de precios, reflejado ayer en los datos divulgados por el INDEC.
El objetivo cada vez más explícito del Gobierno es mostrar el éxito alcanzado en la lucha contra la inflación. Y sobre todo transmitir que el ajuste fiscal y el control del gasto público finalmente tienen su premio.
Lo más destacado del dato conocido ayer es que el rubro alimentos y bebidas subió apenas 0,5%, mientras que la canasta alimentaria cayó 0,4%. Se trata de datos claves, ya que la desaceleración de precios en este segmento impacta positivamente en la base de la pirámide social. Son las familias de menores ingresos las que más se ven favorecidas, teniendo en cuenta que la mayor parte de su gasto se dedica a compras en supermercados y autoservicios.
Aún con todo lo positivo, el dato de mayo tuvo algunas señales amarillas. Por un lado, la fuerte desaceleración en alimentos se explicó por fuertes caídas de precios en frutas y verduras, algo que difícilmente se repita hacia adelante. Por otra parte, la inflación núcleo -que excluye productos regulados y estacionales- se mantuvo bastante más arriba, arrojando un 2,2%.
La inflación de servicios también se ubicó bien por encima de la promedio, llegando a 2,7%, reflejando el impacto real de los ajustes de precios sobre la clase media. Aquí entran tarifas de servicios públicos, alquileres, Internet, prepagas, restaurantes y cuotas de colegios, entre otros rubros.
Con estos datos, la pregunta razonable es si semejante caída de la inflación es sostenible en los próximos cuatro meses, es decir en la previa electoral.
Existe una probabilidad alta que se mantenga efectivamente por debajo del 2% mensual. Sin embargo, es menor claro que se pueda mantener la tendencia descendente desde los niveles actuales en los próximos meses.
La consultora LCG, por ejemplo registró un fuerte repunte en alimentos en la segunda semana de junio, con incrementos de 1,7% tras haber registrado estabilidad de precios en la primera semana. Entre los productos que lideran las subas hay varios de la canasta básica: aceites aumentaron 5,9%, verduras 4% (tras la caída de junio) y carnes 1,3%. La inflación promedio para las últimas cuatro semanas en este rubro fue de 1,6%, bien por encima del registro de mayo.
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Por lo tanto, no será fácil que este mes se mantenga un nivel similar al de mayo, pero sí existe una probabilidad alta de que se mantenga por debajo del 2%. La probabilidad de que este comportamiento se mantenga hasta la medición de septiembre también aumentó considerablemente.
La expectativa del Gobierno es que mantener la inflación en niveles acotados sea clave para conseguir un buen resultado electoral en octubre. Javier Milei siempre tuvo claro que la principal demanda de la sociedad cuando asumió era la reducción de la inflación, que pasó del 25,5% en diciembre de 2023 (producto de la devaluación) a solo 1,5% en la última medición.
Que la baja se explique sobre todo en la mayor estabilidad registrada en alimentos también es una buena noticia para la Casa Rosada, ya que el impacto se siente en sectores populares, históricamente más cercanos al peronismo o al kirchnerismo.
Por supuesto que por delante quedan muchos desafíos, en particular consolidar la reactivación para que se transforme en crecimiento genuino. También la necesidad de crear puestos de trabajo para al menos compensar la destrucción de empleo de sectores como las pymes industriales. Pero posiblemente esto sean temas que figurarán en las demandas de los próximos dos años, ya pensando en la elección presidencial de 2027.
La magnitud de la inundación que afectó a las ciudades de Bahía Blanca y General Daniel Cerri impactó a toda la comunidad y también dañó gravemente al Complejo Industrial, uno de los pilares productivos de la trasportadora de gas
Después de la inundación y la tragedia que sufrió la ciudad bonaerense de Bahía Blanca, y tras tres meses de trabajo intenso e ininterrumpido, la trasportadora de gas TGS anunció que su Complejo Cerri se encuentra nuevamente 100% operativo.
Se trata de una planta cuya principal actividad es la producción de líquidos derivados del gas natural —etano, propano, butano y gasolina natural— con una capacidad anual superior a 1.050.000 toneladas. “Además, allí, se realiza el fraccionamiento y envío de estos líquidos por ductos hacia la Planta Galván, también de tgs, donde se almacenan antes de su despacho al mercado local y regional”, explicaron desde la empresa cuyo 51% pertenece en partes iguales a Pampa Energía y a un grupo de inversores liderado por la familia Sielecki.
“En nombre de todo TGS, quiero agradecer profundamente a nuestros colaboradores, proveedores, contratistas, vecinos y a toda la comunidad de Bahía Blanca por su apoyo incondicional y su compromiso durante estos meses. Lo que logramos en este tiempo récord no solo demuestra capacidad técnica, sino también una enorme vocación de servicio, solidaridad y sentido de pertenencia. Gracias a todos por ayudarnos a poner nuevamente de pie una instalación clave para la energía del país, luego de lo tristemente sufrido”, afirmó Oscar Sardi, CEO de TGS.
Oscar Sardi, CEO de TGS, en el centro, acompañado por los accionistas Marcelo Mindlin (Pampa Energía) y Daniel Sielecki, en octubre del 2024, en el NYSE de Nueva York, cuando se celebraron los 30 años de cotización de la empresa en Wall Street
Desde la compañía energética destacaron que para la recuperación, trabajaron no solo colaboradores de TGS provenientes de distintos puntos del país, sino también más de 150 proveedores y contratistas de servicios y materiales, cuyo trabajo coordinado y compromiso resultaron clave para la recuperación del complejo.
“A pesar de la magnitud del evento climático y del hecho de que el complejo alberga dos plantas compresoras esenciales para el sistema de transporte de gas natural, TGS nunca interrumpió la provisión del servicio. Gracias a una rápida respuesta operativa y a la implementación de maniobras extraordinarias, la compañía logró mantener la continuidad del suministro con los más altos estándares de seguridad, garantizando así el abastecimiento de gas natural en todo momento”, cerró el comunicado de TGS.
El Ejecutivo eliminó barreras para la operación de fondos internacionales con títulos públicos y redujo las condiciones para el retiro de divisas
El Gobierno nacional avanzó con un nuevo paquete de medidas orientadas a estimular la entrada de divisas mediante la flexibilización de normas que hasta ahora limitaban la operatoria de capital extranjero en el mercado financiero local. Las decisiones, tomadas en simultáneo por la Comisión Nacional de Valores (CNV) y el Banco Central (BCRA), apuntaron a facilitar tanto el ingreso como el egreso de fondos especulativos de corto plazo que inviertan en instrumentos de deuda emitidos por el Tesoro Nacional.
Desde el lado regulatorio, la CNV publicó la Resolución General N.º 1068, por la cual se amplió el conjunto de excepciones al límite diario de $200 millones que regía para transferencias al exterior de valores negociables por parte de inversores no residentes. A partir de esta disposición, esa restricción dejó de aplicarse en casos en los que se trate de bonos del Tesoro con vencimiento igual o mayor a 180 días desde su fecha de emisión y que hayan sido adquiridos en colocación primaria, siempre hasta el valor nominal suscripto.
El presidente del organismo, Roberto Silva, indicó que esta medida se enmarca en una política general de remoción de trabas al funcionamiento del mercado de capitales. Según el comunicado oficial, la CNV buscó avanzar con la normalización de operaciones y acompañar la estrategia general del Ejecutivo nacional, que prioriza el financiamiento en moneda extranjera sin intervención directa del Banco Central.
En paralelo, el BCRA confirmó que eliminará el plazo mínimo de permanencia de 180 días para los fondos del exterior que ingresen al país y participen en operaciones en el Mercado Libre de Cambios (MLC) o en licitaciones primarias de títulos públicos del Ministerio de Economía. Esta condición, vigente desde abril de este año tras la Comunicación “A” 8230, había sido parcialmente modificada en mayo con la Comunicación “A” 8245 para permitir la suscripción del Bonte 2030 en dólares. Ahora, la permanencia mínima se suprime completamente.
El presidente del BCRA, Santiago Bausili, explicó que la decisión respondió a una revisión del esquema de restricciones cambiarias vigente. Consideró que el “cepo” aplicado desde 2019 había dejado de cumplir su función original y se transformó en un obstáculo para el ingreso de nuevos fondos. Según declaraciones públicas, el funcionario sostuvo que los inversores que querían salir ya lo habían hecho y que actualmente no existían trabas relevantes que justificaran mantener el régimen anterior.
El Bonte 2030, con tasa elevada y suscripción en dólares, se volvió una herramienta central para el financiamiento del Tesoro y la compra de dólares para las reservas (Reuters)
Estas modificaciones se dieron en un contexto de estrategia coordinada entre la autoridad monetaria y el Ministerio de Economía, orientada a reforzar las reservas internacionales mediante el ingreso de divisas del exterior. Para ello, el equipo liderado por Luis Caputo activó dos mecanismos: por un lado, la firma de un acuerdo de financiamiento tipo REPO con siete bancos internacionales por un monto de US$2.000 millones; por el otro, una nueva licitación del Bonte 2030, que permite suscripción en dólares por parte de inversores locales y extranjeros.
El llamado a licitación se programó para el viernes 13 de junio y apuntó a captar US$500 millones, la mitad del monto obtenido en la primera colocación de abril, que se orientó exclusivamente a no residentes. En esta oportunidad, tanto residentes como no residentes pudieron participar en la oferta, lo que amplió el universo potencial de suscriptores.
En su debut, el Bonte 2030 ofreció una tasa del 29,5%, superior a las expectativas de mercado. Esta rentabilidad, combinada con la eliminación de las restricciones de salida, representó un atractivo importante para los fondos internacionales, que encontraron mejores condiciones para operar en el mercado local. Además, se estableció un límite mensual de US$1.000 millones para este tipo de colocaciones, lo que permitió mantener cierto grado de control sobre los flujos.
El secretario de Finanzas, Pablo Quirno, confirmó que el menú de la licitación incluiría además letras capitalizables con vencimientos en julio, agosto, septiembre y noviembre, orientadas a captar el interés de fondos comunes de inversión. Asimismo, se pusieron en oferta dos Bonos Capitalizables (BONCAP) con vencimientos en enero y junio de 2026.
Desde el Ministerio de Economía, el subsecretario de Política Económica, José Luis Daza, consideró que estas decisiones formaban parte de un plan para anticipar el regreso a los mercados voluntarios de deuda con legislación extranjera. En declaraciones a medios, sostuvo que el programa económico avanzaba mejor de lo previsto y que la colocación de instrumentos en moneda dura reflejaba ese ritmo.
Por otro lado, el Tesoro anunció que a partir de este mes se publicará un cronograma anual de licitaciones de deuda pública. Esta medida apunta a brindar previsibilidad y permitir que los agentes financieros planifiquen su participación de forma más ordenada, tanto en moneda local como extranjera.
El objetivo del Gobierno nacional consistió en asegurar un flujo constante de divisas que le permita reforzar las reservas internacionales, cumplir los compromisos asumidos con el Fondo Monetario Internacional (FMI) y enfrentar el segundo semestre sin sobresaltos financieros. En este período, se proyecta una baja en la liquidación de exportaciones agroindustriales, así como un aumento en la dolarización de portafolios minoristas en vísperas del calendario electoral.
Diversos analistas interpretaron que la relajación de controles podría facilitar el ingreso de capitales de corto plazo que busquen aprovechar el diferencial de tasas. Al mismo tiempo, advirtieron sobre la posibilidad de que esos flujos generen mayor volatilidad en caso de una salida masiva o imprevista. Aunque destacaron que estas medidas podían ayudar a sostener el tipo de cambio en el corto plazo, también consideraron que podrían consolidar un nivel mínimo más alto para el dólar.
Con esta serie de anuncios, el Gobierno argentino consolidó una estrategia de financiamiento basada en el mercado voluntario local, con foco en la emisión de instrumentos que puedan ser suscriptos en dólares y liquidados en pesos. El desafío de las próximas semanas será evaluar la respuesta del mercado y la capacidad del esquema para sostener la acumulación de reservas sin necesidad de intervención directa del BCRA.